1964年10月1月,世界上第一條高速鐵路東京至大阪的東海道新干線建成投入運營,開通時最高運行時速210km。盡管在運營后,暴露出了鋼軌嚴重磨耗和斷裂、道床翻漿冒泥、路基下沉、線間距偏窄和隧道橫斷面偏小等問題,但仍然以其速度快、運量大、安全性好、占地少、能耗省、污染輕、成本低等明顯優(yōu)勢展示了強大的生命力。繼日本之后,法國、德國、西班牙、意大利、韓國等國家也相繼建成了時速250km以上的高速鐵路,法國甚至還保持著515.3km/h高速鐵路最高試驗速度的世界紀錄。高速鐵路作為一種方便、快捷的公共交通工具,對世界各國的社會、經(jīng)濟和技術產(chǎn)生了巨大的影響,給一度淪為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路運輸注入了新的活力。世界各國鐵路專家從高速鐵路發(fā)展的經(jīng)驗和教訓中都認識到:研究高速鐵路線路、橋梁結(jié)構(gòu)及其他相關技術條件(標準)有著十分重要的技術和經(jīng)濟意義。

　　由于高速線與既有線不聯(lián)軌,高速線引入既有站又可分為以下的兩種形式:

　　(1)高速線高架設站或地下設站形式

　　高速站既可高架于既有站一側(cè),又能高架于既有站場之上,還可以與既有線成不同的角度立體交叉。高速線地下設站形式由于其工程造價高,施工困難,因而非特殊困難情況,很少采用,日本東海道新干線的上野車站是日本新干線唯一的底下高速站,下地原因就是上野處于東京市區(qū),既有上野站站場范圍內(nèi)沒有高架或并行等高設站條件,不得不采取下穿方式。

　　(2)高速線與既有線等高并列設站形式

　　日本新干線稱這類車站為“地面站”,上越新干線輕涇澤車站是日本新干線為數(shù)不多的地面站之一